Od 8 maja we flocie Chełmskich Linii Autobusowych znajdują się autobusy wodorowe NesoBus od ZE PAK z Grupy Polsat Plus. Pojazdy elektryczne (paliwo wodorowe jest w nich przetwarzane na energię elektryczną) w najbliższym czasie wyjadą na ulice miasta. Na razie trwają przejazdy testowe.

Na razie dostarczono 5 egzemplarzy, w czerwcu do Chełma trafią kolejne. Jesienią 2025 r. miasto ma dysponować już wszystkimi zamówionymi od ZE PAK NesoBusami. Będzie ich łącznie 26. Obsługiwać je będzie mobilna, kontenerowa stacja tankowania, którą zlokalizowano przy ul. Chemicznej.

Przeczytaj też: Start dużego projektu produkcji wodoru w Finlandii

Wodór (H₂) do zasilenia pojazdów pochodzi z elektrolzera zlokalizowanego na terenie Elektrowni Konin należącej do PAK-PCE. Produkowany tam wodór jest wytwarzany przez elektrolizer zasilany energią elektryczną pozyskiwaną ze spalania biomasy. Oznacza to, że można go sklasyfikować jako wodór zielony (choć kwestia uznawania biomasy za „zielone” źródło energii jest dyskusyjna).

Dla Grupy Polsat Plus i spółki ZE PAK Chełm to kolejne miejsce na polskiej mapie, gdzie stawia swoją „wodorową flagę”. Wcześniej uruchamiała stacje tankowania H₂ w Rybniku czy Warszawie. Ważnym punktem jest też Świdnik, gdzie produkowane są NesoBusy. Część nazwy – Neso – pochodzi od słów „Nie emituje spalin i oczyszcza”. Hasło nawiązuje do właściwości wodoru: jego spalanie w ogniwie paliwowym (reaguje z tlenem) produkuje energię, a jedynym produktem ubocznym procesu jest wytworzenie pary wodnej (wody).

Wodorowe kłopoty

„(Wodór produkowany w Koninie – red.) spełnia międzynarodowe normy czystości wodoru do ogniw paliwowych w samochodach osobowych, autobusach i samochodach dostawczych” – informuje w materiale prasowym ZE PAK. Ta wzmianka jest nieprzypadkowa. W marcu 2025 roku było głośno o zanieczyszczonym wodorze dostarczonym przez Orlen do Poznania i Wałbrzycha. Jak opisywała wówczas poznańska „Wyborcza”, wodorowe autobusy stanęły właśnie przez słabej jakości paliwo.

Problem z zanieczyszczonym paliwem był jednak jednostkowy. Jak pokazują natomiast sytuacje z przeszłości, stawianie na zielony wodór w transporcie zbiorowym to jak dotąd pasmo... porażek.

Pisaliśmy o fiasku prób wykorzystania H₂ na kolei w Niemczech, nie udało się też z wodorowymi autobusami w Montpellier. Najczęściej wśród przyczyn nieudanych wdrożeń wymienia się dwa czynniki: cenę (produkcja zielonego wodoru jest droga, kosztowne są zwłaszcza elektrolizery) oraz trudności związane z magazynowaniem i transportem paliwa. Mniej trudności występuje w przypadku wodoru szarego (więcej o kolorach wodoru: w tym materiale), którego wytwarzanie jest tańsze, ale związane z wykorzystaniem paliw kopalnych.

W styczniu br. szerokim echem odbiła się decyzja Polenergii, która zawiesiła plany budowy elektrolizera przy Elektrowni Nowa Sarzyna. Spółka miała dostarczać wyprodukowany tam wodór do Rzeszowa.

Na te przeszkody natrafiły także polskie samorządy, które przez ostatnie kilka lat w zamówieniach dla transportu zbiorowego stawiały na wodorowe pojazdy.

Przeczytaj też: Te projekty mają pomóc wszystkim w UE

Interia pod koniec 2024 roku opisała treść listu od samorządów, jaki miał trafić do Ministerstwa Klimatu i Środowiska w sprawie wodoru. Jak dowodzono, kilogram wodoru kosztował wtedy 68,9 zł, gdy tyle samo oleju napędowego – 4,93 zł. Kolosalna różnica sprawia, że zasadne jest pytanie o to, czy warto stawiać na H₂. Dlatego samorządowcy sugerowali, aby rząd pokrywał im różnicę kosztów między wodorem a tradycyjnymi paliwami.

Jak dotąd MKiŚ nie odniosło się do tego postulatu. Wiadomo jedynie, że uruchamiano duże programy wsparcia inwestycji w produkcję niskoemisyjnego wodoru. Bez zwiększenia podaży tego paliwa, a tym samym obniżenia jego ceny, czy w Chełmie czy w innych polskich miastach, wdrażanie wodorowych pojazdów może skończyć się klapą. I to kosztowną.