Agata Rzędowska: Ma Pan doświadczenie w trudnych tematach związanych z transformacją. Rybnik był przecież jednym z miast, w których problem smogu i jakość powietrza miały ogromne znaczenie. Dziś zajmuje się pan energetyką na poziomie krajowym. Jak patrzy Pan na transformację energetyczną z tej perspektywy?

Piotr Masłowski: Mam ponad dziesięć lat doświadczenia w sprawach związanych z ochroną środowiska i energetyką. W Rybniku odpowiadałem między innymi za gospodarkę mieszkaniową i fundusze europejskie. Dzięki temu mogliśmy przeprowadzić wymianę źródeł ogrzewania. Później coraz więcej zajmowałem się energetyką, także w kampanii do Senatu.

Uważam, że to jeden z najważniejszych obszarów decydujących o przyszłości Polski. Albo poradzimy sobie z transformacją, albo nasze państwo będzie miało coraz większe trudności z rozwojem.

Trzeba przy tym pamiętać, że transformacja ma przede wszystkim wymiar społeczny. Dopiero kiedy ludzie zaczynają doświadczać jej korzyści, łatwiej im zrozumieć, po co zachodzą te zmiany. Dobrym przykładem jest elektromobilność. Samochód elektryczny może być nie tylko środkiem transportu, lecz także elementem szerszego systemu energetycznego.

Tymczasem w polskiej debacie wciąż wraca postulat zachowania status quo w stosunku do węgla.

Podczas jednego ze spotkań w Krajowej Izbie Gospodarczej zwracałem uwagę, że nawet w regionach górniczych nie wszyscy chcą już powrotu do dawnego modelu rozwoju. Pojawiają się protesty przeciwko nowym kopalniom. Zmieniły się oczekiwania ludzi i trzeba to uwzględniać.

Nie wiem, jak długo węgiel pozostanie w polskim miksie energetycznym. Wiem natomiast, że musimy patrzeć na zmiany zachodzące na świecie i szukać rozwiązań, które pozwolą Polsce utrzymać konkurencyjność.

Elektromobilność budzi jednak wyjątkowo silne emocje. Część kierowców uważa, że ktoś próbuje zmusić ich do porzucenia samochodów spalinowych. Jaki ma Pan plan, żeby samochody elektryczne rzeczywiście przyjęły się w Polsce?

Widzę dwa podstawowe obszary działania. Pierwszy to zmiana narracji wokół elektromobilności. Musimy przestać przedstawiać ją wyłącznie jako przymus wynikający z europejskich regulacji. Dla Polski to również duża szansa gospodarcza i odpowiedź na niestabilność światowych rynków paliw.

Liczymy na podpisanie umowy dotyczącej budowy samochodu elektrycznego w najbliższym czasie we współpracy z tajwańskim Foxconnem. To może otworzyć przed Polską nowe możliwości przemysłowe i pozwolić nam odgrywać istotną rolę w europejskim łańcuchu dostaw.

Druga sprawa to bezpieczeństwo energetyczne. Nie mamy własnych zasobów ropy naftowej, które pozwalałyby nam uniezależnić się od sytuacji na światowych rynkach. Nawet jeśli tankujemy na stacji należącej do polskiego koncernu, nie oznacza to, że jesteśmy odporni na globalne wahania cen i problemy z dostępnością surowca. Elektromobilność może ograniczyć naszą zależność od paliw płynnych.

Jest jeszcze jeden aspekt, o którym mówi się zdecydowanie za mało: samochody elektryczne mogą pomagać w stabilizowaniu systemu energetycznego.

Czyli przechodzimy od elektromobilności do łączenia sektorów energetyki i transportu, tak zwanego sector coupling. Nadwyżki energii z fotowoltaiki można przecież wykorzystać do ładowania samochodów.

Właśnie. Mamy okresy, w których w systemie pojawiają się nadwyżki energii, szczególnie z fotowoltaiki. Samochody elektryczne mogą być w takich sytuacjach dodatkowym odbiorcą energii.

Jeszcze większe możliwości daje ładowanie dwukierunkowe. Akumulatory samochodów mogą nie tylko pobierać energię, ale także oddawać ją do budynku lub sieci, jeśli pozwalają na to zastosowane technologie i odpowiednia infrastruktura. W sytuacjach kryzysowych taki samochód może stać się również źródłem zasilania.

To rozwiązanie ma znaczenie zarówno dla gospodarstw domowych, jak i dla bezpieczeństwa państwa.

W Ukrainie wykorzystywanie samochodów elektrycznych i magazynów energii w warunkach wojennych pokazuje, że takie zastosowania nie są wyłącznie teoretyczne.

Zbyt często rozmawiamy o elektromobilności w kontekście ograniczeń i przymusu, a za rzadko o korzyściach. Musimy to zmienić.

Sama zmiana narracji nie wystarczy. Potrzebna jest infrastruktura. Gdzie widzi Pan największe bariery?

Elektromobilność nie będzie się rozwijała bez odpowiedniej infrastruktury ładowania. Problem dotyczy przede wszystkim dwóch obszarów.

Pierwszy to tereny słabiej zurbanizowane, gdzie dostępność publicznych punktów ładowania może być ograniczona. Drugi to zabudowa wielorodzinna. Osoby mieszkające w blokach często nie mają możliwości wygodnego ładowania samochodu w miejscu zamieszkania.

W Polsce mamy specyficzną sytuację związaną z suburbanizacją i rozlewaniem się miast. Duża część mieszkańców żyje w domach jednorodzinnych, ale to nie rozwiązuje problemu wszystkich kierowców. Musimy stworzyć warunki do rozwoju elektromobilności także dla tych, którzy nie mają własnego garażu ani prywatnego miejsca parkingowego.

Dlatego pracujemy nad zmianami w ustawie o elektromobilności. Chcielibyśmy rozpocząć procedowanie projektu jeszcze w tym roku. Szczegółów nie mogę na tym etapie przedstawiać, zanim propozycje przejdą oficjalną ścieżkę rządową.

Czy te zmiany mają być powiązane z ogłoszeniem projektu dotyczącego produkcji samochodu elektrycznego z Foxconnem?

Chcielibyśmy, żeby te działania były ze sobą powiązane. Byłem na Tajwanie i rozmawiałem tam również z przedstawicielami Foxconna. Zależy nam na tym, aby kalendarze obu przedsięwzięć były możliwie spójne.

Nie chodzi wyłącznie o jeden projekt przemysłowy. Musimy równolegle rozwijać rynek, infrastrukturę i odpowiednie regulacje. To elementy, które wzajemnie na siebie wpływają.

Infrastruktura ładowania wymaga jednak inwestycji w sieci elektroenergetyczne. W przypadku terenów mniej zurbanizowanych od lat mówi się również o potrzebie przyspieszenia inwestycji sieciowych. Czy możemy liczyć na specjalne rozwiązania ustawowe?

Uczciwie mówiąc, nie liczyłbym na specustawę w tej kadencji. Zbliżamy się do końca kadencji parlamentu i trzeba realistycznie oceniać, co da się jeszcze przeprowadzić.

Mamy też ograniczenia polityczne. Przy obecnych relacjach między rządem a prezydentem trudno zakładać, że wszystkie rozwiązania, które mogłyby usprawnić inwestycje, zostaną szybko przyjęte.

Nie oznacza to jednak, że nie należy działać. Trzeba wykorzystywać istniejące możliwości i szukać porozumienia między instytucjami.

Wspomniał Pan o konieczności współpracy między resortami. Elektromobilność dotyczy przecież nie tylko energii, ale także transportu, infrastruktury, klimatu, danych i cyberbezpieczeństwa. Kto powinien koordynować ten proces?

To trudne pytanie. Jestem w resorcie stosunkowo krótko, więc nie chcę udawać, że mam już gotową odpowiedź. Na razie nie widzę zasadniczych barier we współpracy, ale nie ma jednego wyraźnego lidera, który koordynowałby cały proces.

Mogę próbować inicjować współpracę w ramach istniejących struktur. Rozmawiamy z Ministerstwem Aktywów Państwowych, Ministerstwem Klimatu i Środowiska oraz innymi instytucjami. Wiele zależy od dobrej woli i umiejętności uporządkowania odpowiedzialności.

Ważne jest również to, żeby nie przeciążać poszczególnych instytucji dodatkowymi zadaniami bez odpowiedniego przygotowania. Czasami procesy można przyspieszyć nie przez tworzenie nowych struktur, ale przez lepsze ustalenie, kto za co odpowiada.

Jednym z obszarów wymagających takiej współpracy jest infrastruktura dla ciężkiego transportu. Firmy transportowe nie są w stanie samodzielnie sfinansować całej sieci ładowania dla ciężarówek.

To prawda. Potrzebujemy infrastruktury, a jej rozwój będzie wpływał na decyzje zakupowe przedsiębiorców. Jeżeli pojawią się odpowiednie warunki do ładowania, firmy będą miały większą motywację, żeby inwestować w pojazdy elektryczne.

W Polsce uruchamiane są również programy wsparcia dla infrastruktury ładowania ciężarówek. Możliwe, że przez pewien czas liczba dostępnych punktów ładowania będzie rosła szybciej niż liczba pojazdów korzystających z tej infrastruktury. Nie musi to jednak oznaczać błędnej kolejności inwestycji. Infrastruktura może pomóc w rozwoju rynku.

Polska ma przy tym szczególne znaczenie dla europejskiego transportu ze względu na swoje położenie i skalę przewozów. Nie możemy patrzeć na dekarbonizację wyłącznie z perspektywy rynku krajowego.

W dyskusji o elektromobilności często pojawia się też wodór. Czy w Pana ocenie ma on szansę stać się istotnym paliwem w transporcie?

Wodór pozostanie ważnym tematem, ale niekoniecznie przede wszystkim w kontekście samochodów osobowych.

Jedną z kwestii, które chcemy uporządkować w ramach zmian w prawie dotyczącym elektromobilności, jest sytuacja samochodów wodorowych. Chcemy, żeby polskie przepisy traktowały je w tym obszarze na równi z samochodami elektrycznymi bateryjnymi. Obecne regulacje nie są pod tym względem wystarczająco spójne.

Jeśli chodzi o przyszłość samej technologii, nie sądzę, żeby rynek osobowych samochodów wodorowych rozwijał się na dużą skalę. Nie oznacza to, że wodór nie ma zastosowania w transporcie. Może być interesującym rozwiązaniem dla określonych flot, transportu ciężkiego czy przedsiębiorstw, które mają możliwość samodzielnego wytwarzania paliwa.

Dobrym przykładem jest Rybnik, który rozwija flotę autobusów wodorowych i rozważa produkcję wodoru w oparciu o biogaz. Jeżeli samorząd lub przedsiębiorstwo dysponuje własnymi zasobami, może w ten sposób zwiększyć przewidywalność dostaw i kosztów.

Moim zdaniem największe znaczenie wodór będzie miał jednak w przemyśle, między innymi w produkcji zielonego amoniaku. Polska ma w tym obszarze doświadczenie i kompetencje, które warto rozwijać.

Przejdźmy do cen ładowania. Dla wielu kierowców ładowanie samochodu elektrycznego w trasie jest zwyczajnie drogie. Czy rząd rozważa rozwiązania, które mogłyby obniżyć te koszty?

Rozmowy na ten temat się toczą, ale na razie nie ma konkretnych rozstrzygnięć.

Musimy brać pod uwagę sytuację finansów publicznych i skalę inwestycji niezbędnych do modernizacji sieci elektroenergetycznych. Trudno rozmawiać o obniżaniu cen, jeśli równocześnie potrzebujemy ogromnych nakładów na infrastrukturę.

Jest też problem szerszy: jeśli wprowadzimy preferencje dla jednej grupy użytkowników, pojawią się pytania o pozostałe grupy. W okresie przedwyborczym łatwo o obietnice, których później nie da się zrealizować.

Nie oznacza to, że temat jest zamknięty. Trzeba jednak szukać rozwiązań, które będą możliwe do wdrożenia i uzasadnione ekonomicznie.

W ostatnich miesiącach dużo mówi się o możliwym złagodzeniu unijnych regulacji dotyczących emisji samochodów po 2035 roku. Część komentatorów przedstawia to tak, jakby elektromobilność miała stracić znaczenie. Czy Polska zamierza zmienić podejście do rozwoju tego rynku?

Uważam, że przedstawianie dyskusji o złagodzeniu celu redukcyjnego jako końca elektromobilności jest szkodliwe. Obowiązujący kierunek dekarbonizacji transportu pozostaje aktualny, choć dyskutowane są możliwe zmiany w sposobie realizacji celów.

Nie wiemy jeszcze, jaki będzie ostateczny kształt regulacji. Polska będzie uczestniczyć w pracach nad tymi rozwiązaniami.

Jednocześnie nie powinniśmy wyciągać wniosku, że ewentualne złagodzenie części wymogów zatrzyma rozwój elektromobilności. Rynek będzie się rozwijał między innymi ze względu na mechanizmy wsparcia, zamówienia publiczne i zmiany zachodzące w gospodarce.

Widać to już w miastach, gdzie samochody elektryczne coraz częściej wykorzystuje się w dostawach i transporcie ostatniej mili. Rozwój flot komunalnych i zakupy realizowane przez samorządy również będą miały znaczenie.

Nie sądzę, żeby ten kierunek można było odwrócić. Rozwój rynku może okresowo zwalniać, ale nie oznacza to zmiany jego zasadniczego kierunku.

W rozmowie o elektromobilności nie możemy pominąć Chin. W Polsce elektromobilność nadal bywa przedstawiana jako europejski projekt regulacyjny, podczas gdy Chiny rozwijają ją jako element strategii przemysłowej.

To jeden z największych błędów w naszej debacie. Zbyt często rozmawiamy o elektromobilności tak, jakby była europejską fanaberią. Tymczasem Chiny, które nie dysponują własnymi zasobami ropy wystarczającymi do uniezależnienia się od importu, postawiły na rozwój tego rynku i zbudowały ogromne zaplecze przemysłowe.

Europa stworzyła regulacje, które miały pobudzić transformację, ale chińscy producenci bardzo skutecznie wykorzystali szansę gospodarczą. Dziś dysponują dużą skalą produkcji i rozwiniętymi łańcuchami dostaw.

To powinno być dla nas ostrzeżeniem. Nie wystarczy wyznaczać cele regulacyjne. Trzeba również budować własne kompetencje technologiczne i przemysłowe.

Na Śląsku widać, że część firm związanych wcześniej z górnictwem szuka nowych możliwości właśnie w elektromobilności. Przedsiębiorstwa produkujące pojazdy i kolejki wykorzystywane pod ziemią rozwijają również rozwiązania elektryczne i mogą szukać zastosowań dla swoich kompetencji w innych segmentach rynku.

To pokazuje, że transformacja nie musi oznaczać wyłącznie likwidacji dotychczasowych miejsc pracy. Może również tworzyć nowe możliwości dla przemysłu.

Polska ma także istotną pozycję w produkcji baterii. Czy powinniśmy mocniej wykorzystać ten potencjał?

Zdecydowanie. Rozwój elektromobilności to nie tylko samochody, lecz także baterie, technologie magazynowania energii i recykling.

Polska ma potencjał, żeby odgrywać istotną rolę w tych obszarach. Powinniśmy rozwijać zarówno produkcję, jak i odzyskiwanie surowców z zużytych akumulatorów. To ważne dla konkurencyjności przemysłu, bezpieczeństwa dostaw i rozwoju nowych technologii.

Jeśli chcemy uczestniczyć w globalnej gospodarce przyszłości, musimy inwestować w te kompetencje już teraz.

Na koniec pytanie o ocenę Pana pracy. Po czym pod koniec kadencji pozna Pan, że udało się Panu coś zmienić w obszarze elektromobilności?

Niedawno widziałem wyniki badania dotyczącego gotowości Europejczyków do zakupu samochodów elektrycznych. Według przywoływanych danych średnio w Europie taką deklarację składało 8 proc. respondentów, a w Polsce 4 proc.

Jeśli ten polski wynik wzrośnie, nawet o pół punktu procentowego, uznam to za pozytywny sygnał. Jestem realistą. Nie oczekuję, że w krótkim czasie nastąpi gwałtowna zmiana postaw.

Liczyłbym na to, że połączenie kilku działań przyniesie efekty: rozwój produkcji samochodów elektrycznych w Polsce, zmiany w prawie, poprawa dostępności infrastruktury i przede wszystkim zmiana sposobu mówienia o elektromobilności.

Od deklaracji do zakupu jest daleka droga. Ale najpierw trzeba zrozumieć korzyści i dostrzec sens zmiany, żeby później podjąć decyzję.

Chciałbym podkreślić, że Polska nie jest wyspą. Nie mamy własnej ropy, funkcjonujemy na wspólnym europejskim rynku, a światowa konkurencja będzie wpływać na nasze decyzje niezależnie od tego, jak będziemy o niej dyskutować w kraju.

Możemy próbować ignorować zachodzące zmiany, ale one i tak będą postępować. Lepiej się do nich przygotować, niż zostać w tyle.

Dlatego elektromobilność należy postrzegać nie tylko jako kwestię transportu i ochrony środowiska. To również sprawa bezpieczeństwa energetycznego, rozwoju przemysłu i pozycji Polski w gospodarce przyszłości.

Zdj. Ministerstwo Energii