Rok 2025 zapisze się w historii polskiej elektromobilności jako przełom. Po raz pierwszy samochody elektryczne realnie „wyszły z niszy”, a statystyki zaczęły przypominać nie tyle eksperyment, co pełnoprawny rynek. Prawie 53 tys. nowych aut bateryjnych, ponad 118-procentowy wzrost rok do roku i rekordowy grudzień z blisko 7,7 tys. rejestracji – to liczby, które jeszcze dwa lata temu wydawały się kompletnie nieosiągalne.

Ale trzeba uważnie czytać między wierszami. Branża mimo spektakularnych wyników nie świętuje, korki od szampana nie strzelają. W kuluarach raczej przeważają głosy zaniepokojenia. Biznes nie wie, co dalej. Czy jesienią 2026 r. można się spodziewać kolejnych programów wsparcia? A może pojawią się inne formy promowania aut na prąd niż do tej pory? Można powiedzieć, że im lepsze były dane za 2025 rok, tym więcej niepokoju zaczyna towarzyszyć prognozom na 2026.

Pisałam już o tym, że pieniądze na dopłaty właśnie się kończą.

Dopłaty zbudowały rynek – były potrzebne, zero zaskoczenia

Nie ma wątpliwości: eksplozja liczby rejestrowanych aut elektrycznych w 2025 roku była w ogromnej mierze efektem programu „NaszEauto”. Dopłaty sięgające 40 tys. zł dla aut osobowych i 70 tys. zł dla dostawczych sprawiły, że samochód elektryczny po raz pierwszy stał się realną alternatywą cenową – nie tylko dla firm, ale także dla osób prywatnych. Druga rzecz to fakt, że portfolio dostępnych modeli coraz bardziej odpowiada potrzebom i zasobności portfeli Polek i Polaków.

Przeczytaj też: Będą stawiać stacje ładowania za 35 mln euro

Efekt był natychmiastowy. Udział BEV w rynku nowych aut przekroczył 7 proc., a w grudniu sięgnął nawet ponad 11 proc. W tym samym czasie dynamicznie rozwijała się infrastruktura – szczególnie szybkie ładowarki stałoprądowe (DC), których przybywało szybciej niż wolnych punktów AC. To ważny sygnał dojrzewania rynku, ale też efekt kolejnych transz funduszy na rozwój biznesu ładowarkowego.

Problem zaczyna się później

W połowie stycznia 2026 roku wykorzystano już ponad 92 proc. budżetu programu „NaszEauto”. To oznacza, że realnie mówimy o końcówce stycznia lub początku lutego jako faktycznym finiszu dopłat.

A dalej? Na razie – cisza.

Z informacji płynących z resortu klimatu wynika, że nowego programu wsparcia może nie być. Branża słyszy sygnały o „braku przestrzeni budżetowej”, „konieczności ewaluacji” i „analizie efektów”. Z kolei w samej branży mówi się o tym, że nie ma politycznego zrozumienia, czym elektromobilność jest – także dla polskiej gospodarki.

– 2025 rok był rekordowy, ale bez kontynuacji systemu wsparcia trudno będzie ten wynik powtórzyć – przyznaje wprost Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.

W branży widoczna jest obawa, że po gwałtownym przyspieszeniu może nadejść równie gwałtowne wyhamowanie. Nie dlatego, że Polacy przestali interesować się elektrykami, ale dlatego, że różnica cenowa między nimi a autami spalinowymi wciąż pozostaje barierą. Być może pomogą instytucje finansowe, ale tak dobrych ofert jak w 2025 roku na wynajem średnio- i długoterminowy bym się nie spodziewała.

ESG pomoże, ale nie uratuje wszystkiego

Spadek sprzedaży częściowo mogą zamortyzować floty firmowe. Coraz więcej przedsiębiorstw wdraża polityki ESG, a samochody zeroemisyjne stają się elementem raportowania i strategii klimatycznych. Zachętą do elektryfikowania flot mogą być ulgi podatkowe oraz uproszczenie rozliczeń za ładowanie, np. w domach użytkowników. Faktem jest, że zakup nowych pojazdów to w Polsce domena firm, niekoniecznie jednoosobowych działalności gospodarczych.

To jednak moim zdaniem nie wystarczy, by utrzymać tempo z 2025 roku. Bez stabilnego, wieloletniego systemu wsparcia Polska może znów znaleźć się w ogonie Europy. I nie chodzi tu o porównywanie się z innymi czy narrację wstydu, lecz o myślenie strategiczne i uwzględnianie wielowymiarowości przesiadania się na paliwo, jakim jest energia elektryczna.

Niemal 10 lat temu spółki energetyczne, ustami ówczesnych prezesów, mówiły, że ładowanie aut to żaden biznes. Jeżeli popatrzymy dziś na takie kraje jak Norwegia, Szwecja, a nawet Malta, zobaczymy, że energia jako paliwo to rosnąca gałąź rynku.

Rekord, który powinien być początkiem, nie wyjątkiem

Paradoks polega na tym, że sukces 2025 roku może stać się argumentem… przeciw dalszym dopłatom. Skoro rynek „tak dobrze sobie radzi”, to po co wsparcie? Znamy to, słyszeliśmy to niejeden raz.

Tymczasem nawet Norwegia, która dzięki konsekwentnej polityce fiskalnej osiągnęła swój cel na 2025 rok i uzyskała niemal 100 proc. sprzedaży nowych aut zasilanych prądem, nie zrezygnowała jeszcze z części przywilejów i form wsparcia. Kolektywne podejście i pragmatyzm – tak określiłabym fundament tej długofalowej strategii. Ci, których było stać na nowe auta, mieli dzięki zachętom wybierać elektryki. Po co? Żeby w kolejnych latach napędzić rynek aut używanych. One muszą się skądś na nim pojawić.

Przeczytaj też: Ford się pnie. Modele, które podkręciły sprzedaż mogą cię zaskoczyć

Niemal każda unijna historia rozwoju elektromobilności pokazuje jednak jedno: gwałtowne odcięcie dopłat kończy się gwałtownym spadkiem sprzedaży. Przerabiały to już Niemcy, Dania i inne kraje. Tym tropem poszła także Wielka Brytania.

Polska stoi dziś dokładnie w tym samym miejscu. Jest mało czasu na wyciąganie wniosków i działania. Rok 2026 zdecyduje, czy był to trwały trend, czy jednorazowy wystrzał napędzany pieniędzmi z KPO. Branża czeka nie tyle na kolejne miliardy, co na jasny sygnał: w którą stronę idziemy. Firmy też muszą planować i raportować do central.

Bez niego nawet rekord może okazać się tylko piękną statystyką w rocznym raporcie.