Green Cell jako marka istnieje od 2013 roku i rozwija się w Krakowie oraz okolicach. Od początku za sterami firmy stoi Paweł Ochyński. Na polskim rynku znana jest wszystkim tym, którzy chociaż raz musieli wymienić baterię albo ładowarkę do laptopa. Choć akcesoria do elektroniki użytkowej dalej stanowią ważną część biznesu spółki, ta przez lata poszerzyła portfolio produktowe o UPS-y, powerbanki.

Pozostała przy szeroko rozumianych technologiach magazynowania energii czy ładowarkach, ale zdecydowanie postawiła na jeszcze jeden sektor. Włączyła się do elektromobilnego wyścigu, wykorzystując poprzednie doświadczenia.

Pomysł na kolejną odnogę biznesu był względnie prosty: w podkrakowskich Balicach we wrześniu 2021 r. Green Cell zaczął produkować baterie do rowerów elektrycznych. Decyzja, by obrać taki kierunek rozwoju, zapadła zaledwie kilka miesięcy wcześniej. Zresztą rok 2021 był czasem, gdy po pandemii wszyscy rzucili się na rowery, dodatkowo rosło zainteresowanie e-bike'ami.

– Wynajmowaliśmy wtedy przestrzeń, niecałe 500 metrów kwadratowych. Wiedzieliśmy, że chcemy dalej rozwijać te produkty, zatrudniać kolejne osoby, poszerzać serwis. W tym czasie trwała już budowa zakładu w Skawinie, gdzie mamy duży magazyn. Po roku w Balicach przenieśliśmy się do nowego miejsca i mogliśmy ruszyć z produkcją na o wiele większą skalę – wspomina Grzegorz Trafiał, dyrektor fabryki w Skawinie.

Możliwości produkcyjne obiektu w Balicach ograniczały się do 20 tys. baterii dla rowerów rocznie, w Skawinie może ich powstawać 75 tys. Chętnych nie brakuje, bo poza zamiennikami lub akumulatorami do samodzielnego zamontowania w rowerze, Green Cell współpracuje też z producentami rowerów. Zdarzały się zamówienia na akumulatory „szyte na miarę” i potrzeby klienta. Zainteresowanie rośnie i niewykluczone, że w przyszłości akumulatory ze Skawiny mogą być od razu montowane w e-bike'ach. Baterie od Green Cella trafiają na polski rynek, ale też do Niemiec czy Włoch.

Trafiał podkreśla, że „local content” (udział krajowego kapitału, siły roboczej etc.) w całym łańcuchu Green Cella jest wyśrubowany do granic możliwości: za projektowanie odpowiada centrum badawczo-rozwojowe firmy przy ul. Kalwaryjskiej w Krakowie, zatrudniani są inżynierowie z Polski, zaangażowano także krajowych dostawców.

Jedna bariera jest nie do przeskoczenia – komponenty do baterii, głównie ogniwa, które produkuje się w Azji. Firma odczuła to zwłaszcza na starcie w 2021 roku, gdy szalała pandemia COVID-19, która pozrywała łańcuchy dostaw, a koszty choćby kontenerów poszybowały w górę. – Byliśmy dobrze przygotowani przed startem produkcji i nie „wyczyściliśmy” magazynów, ale borykaliśmy się z tymi samymi problemami, co inne firmy. Brakowało na przykład półprzewodników – mówi Trafiał.

Dyrektor zakładu oprowadził mnie zresztą po fabryce oraz linii montażowej i pokazał, że zanim powstanie kilkukilogramowa bateria, droga do pokonania jest długa. Normy, drop testy, odpowiednie zespalanie komponentów baterii. Prezentował idealnie ułożone kilkanaście ogniw 18650 (kto kiedykolwiek palił e-papierosa, tzw. moda, na pewno je kojarzy), które czekały na testy, zanim trafią na rynek. – Ciągle coś udoskonalamy, teraz wszyscy kupują tzw. baterie bidonowe, montowane w miejscu na bidon, a za kilka lat kluczowe będzie wytwarzanie takich, które mocuje się w ramie – mówi Trafiał.

Elektromobilność w wydaniu Green Cella nie ogranicza się wyłącznie do e-bike'ów. Kilka lat temu krakowska firma zaczęła oferować kable i ładowarki dla elektrycznych aut. Tak narodziło się Habu, czyli ładowarka będąca alternatywą dla wallboxów Trafiła do sprzedaży w tym roku.

– Habu to przenośna ładowarka dla samochodów elektrycznych, którą można wpiąć do gniazda siłowego. Każdy może zabrać ją ze sobą, jest kompatybilna ze wszystkimi modelami aut dostępnymi na rynku – mówi Łukasz Sabat, kierujący działem produktowym Green Cella.

Firma reklamuje Habu jako „must have” dla posiadaczy elektryków. Ładowarka jest mobilna, wodoodporna, a na „pistolecie” znajduje się ekran LCD, który pozwala m.in. na zliczenie pobranej energii elektrycznej, wyświetla informacje o mocy etc. Wszystkie dane o działaniu ładowarki lądują natomiast w aplikacji.

– Na tę chwilę Habu rozwiązuje problem wciąż zbyt małej liczby stacji ładowania, można potraktować je jako awaryjne zasilanie, wożone w bagażniku. Plus liczy pobór energii, co może ułatwić rozliczenie się np. z hotelem, gdy korzystamy z ładowania na jego terenie – wylicza zalety Sabat i dodaje, że produkt cieszy się popularnością także poza Polską. Czy nie zachwala na wyrost? Sprawdziłem, jakie opinie o Habu są na niemieckim Amazonie: 4,2 na 5 przy liczbie ocen 167.

Na pewno design Habu przypadł do gustu jurorom prestiżowego konkursu Red Dot Design Award w 2023 r., bo polski produkt został wyróżniony i doczekał się „czerwonej kropki”, nazywanej też „oscarem designu”.

Niewykluczone, że niedługo Green Cell przestanie być kojarzony wyłącznie z systemami bateryjnymi. Interesuje się nieznanym dla siebie terenem– smart home energy. Sprzedaje już opracowane przez zespół z Krakowa inwertery (falowniki), przetwornice, a także magazyny energii. Jak dołożymy do tego ładowarki do aut elektrycznych, baterie – można stworzyć na tej bazie cały przydomowy ekosystem.

To właśnie ma być kolejny etap: zarządzania zużyciem i dystrybucją energii elektrycznej w domu, za pośrednictwem aplikacji. – Większość naszych pomysłów bierze się z obserwacji zapotrzebowania rynku, a nasz zespół badań i rozwoju przekuwa je później w produkty – podsumowuje Sabat.

Coś jest w tych deklaracjach, bo gdy w Polsce rozpędzał się przemysł bateryjny dla aut elektrycznych, Green Cell wybrał mniej oczywisty kierunek – rowery. Na razie te metody się sprawdzają. W 2014, rok od założenia, obroty firmy wyniosły niewiele ponad milion złotych. W 2022 r. przekroczyły 260 mln.