O obowiązkowych celach dla flot firmowych pisałam już wcześniej. Gdy Komisja Europejska przedstawiła projekt rozporządzenia dotyczącego czystych flot korporacyjnych (CCVR), zwracałam uwagę, że nie jest to wyłącznie kolejny element unijnej polityki klimatycznej. To przede wszystkim narzędzie polityki przemysłowej, które może stworzyć stabilny popyt na samochody produkowane w Europie.

Jest w tym wszystkim jeszcze jeden symboliczny wymiar. Właśnie mija sześć lat od momentu, gdy w lipcu 2020 roku pokazano pierwszy prototyp Izery – czerwony hatchback, który miał zapoczątkować nowy rozdział polskiej motoryzacji. Przez te sześć lat zmieniły się rządy, koncepcje i partnerzy biznesowi. Dziś tamten projekt jest już zamknięty, a jego miejsce ma zająć nowa odsłona realizowana z Foxconnem. Pozostaje jednak to samo pytanie, które powinniśmy byli zadać sobie już wtedy: czy chcemy jedynie zbudować samochód, czy także stworzyć warunki, by ktoś chciał go kupić?

Problem w tym, że nowej Izery… jeszcze nie ma.

Na razie są zapowiedzi, miliardy publicznych pieniędzy i ambitne deklaracje. A zanim z taśmy produkcyjnej zjedzie pierwszy samochód, projekt już napotyka pierwsze poważne problemy. Nie chodzi nawet o technologię czy finansowanie, ale o brak spójności w działaniach państwa.

Bo z jednej strony słyszymy o strategicznym projekcie, który ma być odpowiedzią na chińską dominację i impulsem dla polskiego przemysłu. Z drugiej – Polska znalazła się w grupie państw, które chcą złagodzić projekt rozporządzenia dotyczącego elektryfikacji flot firmowych. Ba, są ministrowie, którzy chełpią się, że mają wpływ na złagodzenie celów.

Fabryka to dopiero początek

Historia przemysłu pokazuje jedno – sama fabryka nie gwarantuje sukcesu. Odsyłam z tego miejsca do małej serii tekstów wyjaśniających gdzie są największe wyzwania związane z uruchomieniem i utrzymaniem produkcji nowego samochodu w Polsce, a właściwie jakie są wyzwania po stronie unijnej.

Znacznie trudniej niż uruchomić produkcję jest znaleźć odbiorców, którzy zapewnią odpowiednią skalę. Bez niej koszty pozostają wysokie, inwestycja zwraca się wolniej, a cały projekt staje się znacznie bardziej ryzykowny.

Przeczytaj też: To nie polityka, a wojna przemysłowa. Czy Europa pokona Chiny?

Dlatego Komisja Europejska proponuje, aby większa część nowych samochodów kupowanych przez duże firmy była stopniowo bezemisyjna. Nie dlatego, że floty są łatwym celem, ale dlatego, że odpowiadają za około 60 proc. nowych rejestracji samochodów w Unii Europejskiej. To właśnie tam można najszybciej wygenerować popyt.

Pisałam o tym już wcześniej. Obowiązkowe cele dla flot nie są wyłącznie instrumentem klimatycznym. Są próbą stworzenia przewidywalnego rynku dla europejskich producentów. To z flot samochody po kilku latach trafiają na rynek wtórny, zwiększając dostępność tańszych elektryków dla zwykłych kierowców. W praktyce mogą więc uruchomić cały łańcuch zmian na rynku.

Jeśli chcemy uczyć się od Chin, wyciągnijmy właściwe wnioski

W polskiej debacie bardzo często słyszymy o sukcesie chińskiej elektromobilności. Mówi się o ogromnych subsydiach, konsekwentnej polityce państwa i światowej ekspansji chińskich producentów.

To wszystko prawda.

Ale znacznie rzadziej przypomina się, od czego ten sukces się zaczął.

Od stworzenia ogromnego rynku wewnętrznego.To krajowy popyt pozwolił producentom zwiększyć produkcję, obniżyć koszty i zdobyć doświadczenie, zanim zaczęli konkurować globalnie. Oczywiście mam świadomość, że nasz polski rynek wewnętrzny jest wielokrotnie mniejszy niż chiński.

Trudno nam też będzie budować koalicję z sąsiadami. Wystarczy rozejrzeć się po naszej części Europy. Niemcy od dekad chronią i rozwijają własną motoryzację. Czechy uczyniły z niej jeden z filarów gospodarki. Słowacja jest dziś największym producentem samochodów na mieszkańca na świecie. Węgry konsekwentnie przyciągają kolejne inwestycje w elektromobilność i produkcję baterii. Wszyscy ci nasi sąsiedzi traktują motoryzację jako element polityki przemysłowej. Tymczasem Polska wciąż zastanawia się, czy w ogóle warto tworzyć rynek dla własnego projektu. Natomiast Litwa, Łotwa, Estonia czy Ukraina nie mają znaczącej produkcji samochodów osobowych. Może tam powinniśmy patrzeć.

Przypomnę, że Europa próbuje dziś zrobić coś podobnego – oczywiście znacznie łagodniejszymi metodami niż Chiny. Nie poprzez centralne planowanie, ale poprzez stworzenie stabilnych warunków dla rozwoju europejskiego przemysłu.

I właśnie w tym momencie Polska mówi: zwolnijmy.

Oczywiście można dyskutować o szczegółach rozporządzenia. Można zastanawiać się, czy cele są odpowiednio skonstruowane, czy tempo zmian jest właściwe i jak pogodzić interesy przedsiębiorców. Ale trudno jednocześnie mówić o budowie narodowego projektu przemysłowego i podważać rozwiązania, które mogą zapewnić mu pierwszych dużych klientów.

Nie da się być trochę za Izerą.

Albo uznajemy, że państwo inwestuje miliardy w rozwój nowej gałęzi przemysłu i konsekwentnie buduje warunki do jej rozwoju. Albo liczymy, że rynek “sam się ułoży”.

Zachęty nie wykluczają obowiązków

Przeciwnicy nowych przepisów przekonują, że zamiast obowiązkowych celów lepiej postawić na zachęty. To nie jest nieracjonalny argument. Problem w tym, że zachęty i cele nie muszą się wykluczać. Wręcz przeciwnie – większość skutecznych polityk przemysłowych opiera się właśnie na połączeniu obu narzędzi. Tak działały Chiny. ak działały Stany Zjednoczone. Stąd wziął się sukces elektromobilności w Norwegii.

Coraz częściej w tym kierunku zmierza również Unia Europejska.

Polska natomiast jednocześnie buduje projekt własnego samochodu elektrycznego i osłabia instrument, który mógłby stworzyć dla niego rynek.

Polityka przemysłowa wymaga konsekwencji

Nie twierdzę, że projekt unijnego rozporządzenia jest idealny. Każdy akt prawny można poprawiać. Natomiast jeżeli od miesięcy słyszymy, że chcemy mieć własny przemysł elektromobilny, że musimy odpowiedzieć na chińską konkurencję i że potrzebujemy nowoczesnej polityki przemysłowej, to warto zachować konsekwencję. Skoro jesteśmy bateryjnym zapleczem Europy to powinniśmy budować cały łańcuch wartości. To nie jest łatwe i poświęciłam temu już serię tekstów kiedy jeszcze nie było pewności czy pieniądze z KPO faktycznie zasilą projekt budowy fabryki.

Przeczytaj też: Tą fabryką BMW mówi: to my kreujemy przemysł XXI wieku

Na dziś nie ma jeszcze wyznaczonego terminu głosowania końcowego ani w Parlamencie Europejskim, ani w Radzie UE. Procedura legislacyjna jest nadal na etapie prac w komisjach Parlamentu Europejskiego i grupach roboczych Rady.

Jak wygląda harmonogram prac nad regulacjami?

16 grudnia 2025 r. – Komisja Europejska opublikowała projekt rozporządzenia CCVR;

marzec 2026 r. – Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny przyjął opinię do projektu;

przełom I i II kwartału 2026 r. – trwają negocjacje w Radzie UE i Parlamencie Europejskim, w tym prace grup roboczych państw członkowskich;

Najbardziej prawdopodobny scenariusz to wypracowanie stanowiska Parlamentu i Rady po wakacjach oraz rozpoczęcie trilogów jesienią 2026 r., choć harmonogram może się jeszcze przesunąć.

To oznacza, że polityczne stanowisko Polski wciąż może realnie wpłynąć na ostateczny kształt przepisów. Pamiętajmy, że zaczęła się już kampania i na pewno projekt flot, „przymusu”, „zielonej ideologii”, produkcji polskiego elektryka będą tematami, które zamiast łączyć podzielą jeszcze silniej.

Zdj. AR