Jazda własnym samochodem jest najlepszą formą transportu? Taki mit niestety wciąż u nas pokutuje. Przy tym rodzaj napędu i emisja spalin z auta mają dla polskich kierowców małe znaczenie. W innych, często zamożniejszych krajach poruszanie się po mieście traktowane jest już zupełnie inaczej. Coraz bardziej popularna staje się idea „zielonych” lub „inteligentnych” miast. Zakłada ona fundamentalne zmiany w zakresie szeroko pojętej mobilności mieszkańców. Bazą do tych wszystkich zmian jest zmniejszanie liczby pojazdów na ulicach.

Przeczytaj też: Niektóre hybrydy emitują dużo więcej niż deklarują producenci

Jednym z istotnych kroków jest tworzenie w miastach stref czystego transportu. W Polsce ten pomysł na razie zupełnie się nie sprawdził. Wprowadzone przez rząd przepisy w tej sprawie wymagają poważnych zmian. Inspiracji dostarczyć mogą przykłady z innych krajów. Dzięki współpracy z Fundacją Promocji Pojazdów Elektrycznych green-news.pl publikuje przegląd europejskich miast, które z problemem zanieczyszczeń skutecznie sobie poradziły.

Jednym z takich miejsc jest Berlin. Strefa niskiej emisji w stolicy Niemiec została ustanowiona już ponad dekadę temu – 1 stycznia 2008 roku. Jej powierzchnia wynosi ok. 88 km2. Obostrzenia dotyczące wjazdu i poruszania się w strefie były wprowadzane etapami. Od samego początku do strefy nie można było wjechać samochodami z silnikiem benzynowym bez katalizatora oraz autami z napędem diesla niespełniającymi przynajmniej standardu Euro 2. Dwa lata później, od stycznia 2010 r. wjazd do strefy miały już tylko pojazdy oznaczone wyłącznie zieloną nalepką (czyli spełniającymi normę Euro 4 dla silników diesla z filtrem cząstek stałych DPF oraz Euro 1 dla silników benzynowych z obowiązkowym wyposażeniem w katalizator).

Te same obostrzenia dotyczą również aut zarejestrowanych poza granicami Niemiec. Policja i służby miejskie weryfikują obecność nalepki. Brak nalepki, nawet w przypadku spełniania norm przez pojazd, jest karany mandatem w wysokości 80 euro. Jednocześnie strefa berlińska jest powszechnie uznawana za modelową, jeśli chodzi o dostępność informacji i oznaczenie.

Według szacunków władz miasta, po wprowadzeniu etapu drugiego emisja cząstek stałych z pojazdów spadła o 50 proc. (czyli o 173 tony rocznie), a tlenków azotu – o ok. 20 proc (1500 ton/rok). Jednocześnie w całym Berlinie liczba zarejestrowanych samochodów osobowych, które nie spełniają przynajmniej normy Euro 2, spadła o aż o 70 proc., a ciężarowych o 55 proc.

W październiku 2018 r. sąd administracyjny w Berlinie nakazał władzom miasta wprowadzenie w stolicy Niemiec dalszych ograniczeń dla samochodów z silnikiem diesla. Zakaz ruchu ma dotyczyć samochodów ciężarowych i osobowych spełniających normy niższe niż Euro 6 i tylko poszczególnych odcinków w mieście. Mowa jest o co najmniej jedenastu odcinkach największych ulic, gdzie notowane stężenie tlenków azotu jest najwyższe. Berlin wprowadził zakazy do połowy 2019 roku.

Ponadto sąd zobowiązał władze Berlina do sprawdzenia, czy ograniczenia dotyczące diesli mogą zostać rozszerzone na inne strefy obejmujące kolejnych 15 km. Wydział transportu berlińskiego zobowiązany został także przez sąd do opracowania nowego planu walki o czyste powietrze.

Przeczytaj też: InPost dowiezie paczki elektrycznym dostawczakiem

Jednocześnie miasto cały czas pracuje nad rozwojem transportu publicznego, ale też np. bogatej sieci ścieżek rowerowych. W efekcie brak własnego auta przestaje być jakimkolwiek problemem. Mało tego, jazda samochodem po Berlinie wydaje się nawet mniej wygodna niż metrem, tramwajem i autobusem. Efekty są takie, że liczba samochodów zarejestrowanych na 1000 mieszkańców miasta wynosi około 250, podczas gdy np. w Warszawie ten wskaźnik jest trzy razy wyższy. Różnice w poziomie zanieczyszczeń powietrza i hałasu między dwiema stolicami są coraz bardziej wyraźne.