Krakowska Strefa Czystego Transportu już po pierwszym miesiącu działania pokazała, że to nie tylko narzędzie ekologiczne, ale też bardzo wydajna „maszyna fiskalna”. Jak poinformował magistrat do miejskiej kasy wpłynęło ponad 4 mln zł – efektem było blisko 30 tys. abonamentów i ponad 240 tys. opłat godzinowych. Dla wielu osób SCT oznacza po prostu wysoki koszt wjazdu do miasta, ale dla samorządu to stabilne i szybko rosnące źródło dochodów, które w kolejnych latach może sięgać dziesiątek milionów złotych rocznie.

Miasto podkreśla jednak, że nie chodzi tylko o pieniądze. „Strefa Czystego Transportu to kwestia zdrowia i życia krakowian i osób przyjeżdżających do Krakowa” – mówi prezydent Aleksander Miszalski, odwołując się do celu, jakim jest ograniczenie emisji tlenków azotu i pyłów, które powszechnie wiadomo, mają negatywny wpływ na zdrowie.

Przeczytaj też: Smog dusi Polskę

Skala systemu jest ogromna: 1,85 mln automatycznych sprawdzeń pojazdów i ponad 75 tys. pozytywnie rozpatrzonych wniosków o bezpłatny wjazd pokazuje, że SCT wymusiła na mieszkańcach konkretne decyzje – albo płacisz, albo zmieniasz nawyki, wybierając inny środek transportu. Jak zauważa WHO w kontekście aktywnej mobilności, takie bodźce są ważne, bo skłaniają ludzi do częstszego przemieszczania się pieszo i wybierania innych alternatyw dla samochodu. A to wprost realizacja celów, o których mówił prezydent Miszalski.

Przeczytaj też: Diesel przegrywa z prądem. Nowe dane

Jednocześnie SCT wywołała spore napięcia. Co budzi wątpliwości? „Jeśli strefa ma działać, musi być spójna, zrozumiała i przewidywalna” – komentuje Maciej Płatek, krakowianin i prezes Electroride, popierając sam kierunek zmian, ale krytykując sposób wyznaczenia granic strefy i konstrukcję opłat. Wskazuje na paradoksy, w których ten sam stary samochód jest akceptowany, gdy należy do jednego właściciela, ale po sprzedaży sąsiadowi traci uprzywilejowanie. Płatek zwraca także uwagę na fakt, że opłata za wjazd „nie zmienia emisji”, więc bywa odbierana bardziej jako podatek niż realne narzędzie środowiskowe. Z kolei protestujący mieszkańcy Krakowa ujęli to tak: „strefa nie czyści powietrza, tylko portfele”.

Sprzeciw części mieszkańców i samorządów ościennych gmin, akty wandalizmu wobec oznakowania czy zarzuty o zbyt duży obszar strefy pokazują, że granica między polityką zdrowotną a fiskalną jest dla wielu nieczytelna. Krytycy wskazują, że ustawa o elektromobilności nie narzuca tak szerokiego zasięgu SCT, a konsultacje społeczne nie uwzględniły postulatów ograniczenia jej do ścisłego centrum. Tylko ten schemat już raz był testowany, na Kazimierzu, i nie przyniósł dużych efektów. Kraków stał się więc poligonem doświadczalnym: miastem, które jako pierwsze sprawdza, czy SCT da się obronić jednocześnie jako narzędzie walki o czyste powietrze, impuls do zmiany transportowej i źródło realnych wpływów do budżetu.

Trzeba przyznać, że miasto podjęło trudną i niepopularną decyzję, ale patrząc na wymierne efekty finansowe, raczej się z niej nie wycofa.