Większość dyskusji o elektrycznych ciężarówkach koncentruje się na zasięgu, pojemności baterii czy liczbie ładowarek. Tymczasem, jak przekonują eksperci Światowej Organizacji Własności Intelektualnej (WIPO), prawdziwe wyzwanie pojawia się dopiero wtedy, gdy do jednej bazy wraca kilkadziesiąt pojazdów i wszystkie jednocześnie chcą rozpocząć ładowanie. To nie jest teoretyczny problem. To niebawem będzie codzienność wielu firm.

To już nie jest wyzwanie motoryzacyjne, ale energetyczne i cyfrowe. Jedna ciężarówka może podczas ładowania pobierać setki kilowatów mocy. Jeśli trzydzieści pojazdów zostanie podłączonych jednocześnie, zapotrzebowanie na energię może przekroczyć 10 MW – tyle, ile zużywa niewielki zakład przemysłowy. Bez inteligentnego sterowania taki depot może przeciążyć lokalną sieć, wygenerować ogromne koszty lub sprawić, że część pojazdów nie będzie gotowa do wyjazdu następnego dnia.

Przeczytaj też: Greenvolt ruszył z największym w Polsce magazynem energii

Dlatego centrum uwagi przesuwa się z samych pojazdów na oprogramowanie zarządzające energią. System musi w czasie rzeczywistym zdecydować, która ciężarówka powinna ładować się jako pierwsza, z jaką mocą, kiedy wykorzystać energię z magazynu, instalacji fotowoltaicznej lub sieci oraz jak uwzględnić ceny energii, ograniczenia przyłącza i harmonogram pracy floty. Długa ta lista. Tu przychodzą z pomocą algorytmy. To właśnie one stają się jednym z najcenniejszych elementów całego ekosystemu.

WIPO zwraca uwagę, że choć dane patentowe dobrze pokazują rozwój baterii, ładowarek i układów napędowych, znacznie trudniej uchwycić innowacje związane z integracją tych elementów. Wiele przewag konkurencyjnych nie trafia bowiem do zgłoszeń patentowych – są zapisane w autorskim oprogramowaniu, doświadczeniu operatorów i algorytmach uczących się wraz z każdą kolejną wdrożoną flotą.

Przeczytaj też: Ford będzie produkował magazyny energii. Ma doświadczenie w bateriach

Wnioski wpisują się w opublikowany w maju raport WIPO i IRENA dotyczący dekarbonizacji transportu ciężkiego. Organizacje podkreślają, że elektryfikacja ciężarówek wymaga jednoczesnego rozwoju infrastruktury, cyfryzacji i nowych modeli zarządzania energią. Bez tego nawet najbardziej zaawansowane pojazdy nie wykorzystają swojego potencjału.

To oznacza, że przyszłość transportu ciężkiego nie będzie zależeć wyłącznie od tego, kto opatentuje i wdroży najlepszą baterię. Coraz większą przewagę zyskają firmy potrafiące połączyć energetykę, informatykę i logistykę w jeden sprawnie działający system. W erze elektrycznych flot software staje się równie ważny jak sam pojazd. Widać to zresztą w pojazdach osobowych. Optymalizacja i lepsze zarządzanie energią to realna redukcja kosztów utrzymania auta, ale też produkcji. Po co wozić za dużą baterię?

Znajomość wyzwań poszczególnych firm i know-how jak nimi zarządzać komplementarnie będą stanowić przewagę konkurencyjną. Bez wątpienia transport ciężki będzie wyzwaniem dla energetyki. Począwszy od niskich napięć po wysokie. Biznes powinien pozostawać w stałym dialogu z OSD, a operatorzy muszą patrzeć na firmy, które mają floty. To nowa perspektywa, gdzie wszyscy się uczą.

Zdj. AR. Grafika WIPO