Partnerzy strategiczni
Przeszukaj zasoby greenews.pl
Pole golfowe, wakeboard, szuter, pakunki i prestiżowy korek. Tak wyglądał mój tydzień z Lexusem RZ
Postanowiłam nie oszczędzać Lexusa RZ i od razu pokazać mu, gdzie będzie spędzał czas, gdy trafi do właściciela. Zamiast grzecznie kręcić się po mieście, ruszyliśmy na pole golfowe pod Warszawą. A skoro już tam byliśmy… na chwilę zjechaliśmy z asfaltu, żeby sprawdzić, ile kosztuje mały dworek na odludziu. Po drodze pojechaliśmy też zobaczyć, czy opuszczony młyn jest na sprzedaż, i „nadzorować” wytyczanie działki pod dwie sentymentalne dacze. Przyznam, że przygód było tyle, że mam nadzieję, że powierzony mi egzemplarz nie złoży na mnie skargi w parku prasowym.
Był też wakeboard, bo przecież samochód testowy powinien zobaczyć coś więcej niż parking pod biurem. A skoro mowa o reprezentacyjnych miejscach Mazowsza, nie mogło zabraknąć obowiązkowego punktu programu – prestiżowego korka podczas powrotu do miasta. Eleganckie otoczenie, świetne towarzystwo i kilometry pokonywane w tempie spacerowym. Klasyka. I prawdopodobnie codzienność wielu egzemplarzy tego modelu.
RZ szybko wpasował się w moją ekipę. Jeździłam nim głównie z kumplami-inżynierami, więc temat steer-by-wire stał się lejtmotiwem. Zamiast klasycznego „fajne auto”, pojawiały się pytania: jak to działa, po co to jest i czy kierowca rzeczywiście tego potrzebuje. Na nie wszystkie znajdują się odpowiedzi w komentarzu Macieja Dryjańskiego, niezależnego eksperta motoryzacyjnego pod tekstem.
Przeczytaj też: Dziś floty szyje się na miarę. Elastyczne rozwiązania jakich nie było wcześniej
Dla mnie było to drugie podejście do tej technologii w Lexusie. Co innego jednak kilka godzin jazdy po rozgrzanej Portugalii podczas premiery, a co innego codzienne użytkowanie w miejskich i podmiejskich warunkach. I wiecie co? To naprawdę działa.
Interactive Manual Drive, czyli „skrzynia biegów” z łopatkami, odcięciem, udawanymi wysokimi obrotami, szarpnięciami i odpowiednio dobraną ścieżką dźwiękową, to po prostu zabawna część motoryzacji. Nie próbuje udawać samochodu spalinowego jeden do jednego, ale dodaje elektrycznej jeździe trochę innych emocji i angażuje kierowcę bardziej, niż można się spodziewać po bezemisyjnym SUV-ie.
Największe zainteresowanie wzbudzał jednak sam wolant. Kilka razy zostałam zaczepiona na parkingu, bo przecież to „samochód bez kierownicy”.
Jak się go prowadzi? Zaskakująco łatwo. Problemem nie jest sam wolant, tylko nasze przyzwyczajenia. Jeśli przez całe życie korzystało się z klasycznej kierownicy i nieruchomego sterowania kierunkowskazami, przestawienie się wymaga chwili. Potem wszystko zaczyna być logiczne. Nie trzeba odrywać dłoni, żeby włączyć kierunkowskaz, a ponieważ zakres pracy wolantu jest niewielki, podczas manewrowania praktycznie nie przekłada się rąk. Po kilku dniach przestałam o tym myśleć.
Po całej zabawie z technologią warto przypomnieć sobie, że RZ nadal pozostaje przede wszystkim Lexusem. Jest przestronny, bardzo komfortowy i wyciszony dokładnie tak, jak oczekujemy od tej marki. Ale to nie znaczy, że jest nudny.
Wersja RZ 550e F SPORT dysponuje mocą 408 KM i rozpędza się do 100 km/h w 4,4 sekundy. To najmocniejszy i najszybszy elektryczny Lexus w historii marki, a przy okazji model, w którym zadebiutowały wolant, układ steer-by-wire i system Interactive Manual Drive.
Realny zasięg Lexusa RZ. Ile energii zużywa elektryczny SUV?
W codziennym użytkowaniu najbardziej doceniłam jednak rzeczy mniej spektakularne niż przyspieszenie. RZ jest wyjątkowo cichy, świetnie izoluje od świata zewnętrznego i daje poczucie podróżowania samochodem klasy premium. Potężny rozstaw osi przekłada się na dużą ilość miejsca na tylnej kanapie, a bagażnik bez problemu pomieścił wszystko, co było potrzebne podczas moich mazowieckich wypraw, a nawet pomocy w przeprowadzce.
Przeczytaj też: Czy silniki spalinowe przetrwają? Hiszpania testuje nowe rozwiązanie
Mimo gabarytów parkowanie nie sprawia większych problemów. Co ciekawe, właśnie podczas manewrowania najbardziej doceniłam precyzję układu kierowniczego. Wolant reaguje dokładnie tam, gdzie tego oczekuję, a brak klasycznej kierownicy szybko przestaje być tematem.
Jest jednak detal, który nie pasuje do reszty tego bardzo dopracowanego samochodu – ekran przed oczami kierowcy. Przy tej klasie auta oczekiwałabym lepszej ostrości i kontrastu. To drobiazg, ale w samochodzie za takie pieniądze trudno go nie zauważyć.
Jeśli samochód ma przejść prawdziwy test, powinien zobaczyć normalne życie. Trochę asfaltu, trochę szutru, znajomych, wakeboard, pole golfowe i obowiązkowy korek pod Warszawą. Dopiero wtedy można powiedzieć, że naprawdę się poznaliśmy. I ja mam poczucie, że przyjaźń między nami się zadzierzgnęła.
Metryczka
Segment: D-SUV
Napęd: elektryczny (AWD, DIRECT4)
Bateria: 76,96 kWh netto
Moc: 408 KM (300 kW)
Ładowanie: AC 22 kW, DC 150 kW
Zasięg: do 450 km (WLTP)
0–100 km/h: 4,4 s
Czas ładowania: 10–80 proc. w ok. 30 min
Moje zużycie (test)
Miasto: ~16–18 kWh / 100 km
Mix: ~19–21 kWh / 100 km
Trasa: ~23–25 kWh / 100 km
Cennik
Lexus RZ: od ok. 250 tys. zł
RZ 550e F SPORT z One Motion Grip: od ok. 330 tys. zł
Pierwsze pytanie, które zadaje większość osób, brzmi: „To co właściwie skręca tymi kołami, skoro nie ma kolumny kierowniczej?” I to jest bardzo dobre pytanie. W klasycznym samochodzie obracasz kierownicę, wał przekazuje ruch do przekładni i koła skręcają. Tutaj tego mechanicznego połączenia nie ma. Wolant wysyła informację, o ile kierowca chce skręcić, komputer ją interpretuje i dopiero silnik elektryczny wykonuje ten ruch na przekładni kierowniczej.
Brzmi prosto, ale w rzeczywistości to jeden z najbardziej skomplikowanych układów w całym samochodzie. Nie możesz po prostu zaufać jednemu czujnikowi. Musisz mieć ich kilka, które wzajemnie się kontrolują. System cały czas sprawdza dwie rzeczy: co chciał zrobić kierowca i czy samochód rzeczywiście wykonał dokładnie taki ruch. Jeżeli pojawi się jakakolwiek rozbieżność, musi ją wykryć.
Jest jeszcze druga rzecz, o której mało kto myśli. W normalnym aucie czujesz drogę przez kierownicę. To koła przekazują ci informacje o nawierzchni, przyczepności czy oporze podczas skrętu. Tutaj tego połączenia fizycznie nie ma, więc ten efekt trzeba… stworzyć. Dlatego w samym wolancie znajduje się dodatkowy napęd, który generuje odpowiedni opór i sprawia, że kierowca ma wrażenie kontaktu z samochodem. Paradoks polega na tym, że żeby odtworzyć coś, co kiedyś robiła zwykła mechanika, trzeba dziś bardzo zaawansowanego oprogramowania.
No i dochodzimy do bezpieczeństwa. To jest chyba największe wyzwanie. W klasycznym samochodzie, nawet jeśli przestanie działać elektryczne wspomaganie, nadal masz mechaniczne połączenie z kołami. Kierownica zrobi się ciężka, ale pojedziesz dalej. Tutaj cała odpowiedzialność spoczywa na elektronice, oprogramowaniu i zasilaniu. Dlatego takie systemy projektuje się z ogromnym zapasem bezpieczeństwa, z redundancją praktycznie wszystkich kluczowych elementów. To właśnie dlatego ich opracowanie kosztuje dziesiątki milionów euro i trwa latami.
Co ciekawe, mówimy o marce, która przez lata była kojarzona raczej z ostrożnym podejściem do nowych technologii niż z efektownymi eksperymentami. Toyota bardzo rzadko wprowadza rozwiązania tylko dlatego, że są modne. Dobrym przykładem są jej układy hybrydowe. Rozwija je od ponad dwóch dekad i dziś wielu specjalistów uważa je za najlepiej dopracowane na rynku. To już piąta generacja tej technologii i efekt milionów przejechanych kilometrów oraz konsekwentnego doskonalenia. Dlatego fakt, że właśnie grupa Toyota zdecydowała się seryjnie wdrożyć steer-by-wire, pokazuje, że nie jest to tylko marketingowy gadżet, ale rozwiązanie, które przeszło bardzo wymagający proces rozwoju.
Czy kierowca tego potrzebuje? Szczerze mówiąc, nie jestem przekonany. Dzisiejsze klasyczne układy kierownicze są naprawdę bardzo dobre. Nie powiedziałbym, że steer-by-wire sprawia, iż samochód nagle skręca lepiej. Natomiast daje producentowi zupełnie nowe możliwości. Można inaczej zaprojektować wnętrze, łatwiej budować platformy dla samochodów elektrycznych, a przede wszystkim jest to kolejny krok w stronę samochodu definiowanego przez oprogramowanie tzw. Software-Defined Vehicles (SDV).
I to jest chyba najważniejszy kontekst. Dzisiaj samochód przestaje być zbiorem niezależnych podzespołów. Kiedyś za ABS odpowiadał jeden dostawca, za wspomaganie drugi, za oświetlenie trzeci i właściwie każdy zajmował się swoim fragmentem auta. Dzisiaj wszystkie te systemy muszą ze sobą rozmawiać.
Dobrym przykładem są zwykłe światła awaryjne. Kiedyś naciskało się przycisk i po sprawie. Dzisiaj mogą włączyć się po gwałtownym hamowaniu, po zamknięciu auta pilotem, na polecenie aplikacji w telefonie albo jako element sekwencji powitalnej. Każda z tych funkcji pochodzi z innego systemu, a na końcu ktoś musi zdecydować, który sygnał ma pierwszeństwo. I właśnie taka integracja jest dziś jednym z największych wyzwań w motoryzacji.
Steer-by-wire jest częścią tej zmiany. Nie dlatego, że bez niego nie da się jeździć. Tylko dlatego, że pokazuje kierunek, w którym idzie cała branża. Czy za kilka lat wszystkie samochody będą miały takie rozwiązanie? Nie wiem. Natomiast z punktu widzenia inżyniera to bardzo ciekawy projekt i ogromne wyzwanie technologiczne. Sam fakt, że udało się taki system homologować i wprowadzić do seryjnej produkcji, jest już osiągnięciem.
