Porsche ogłosiło właśnie kolejne cięcia i zamknięcie trzech spółek zależnych, w tym zajmujących się bateriami, software’em i napędami do e-bike’ów. Niemiecki producent tłumaczy decyzję koniecznością „powrotu do core business”, czyli skoncentrowania się na produkcji samochodów sportowych i SUV-ów. Firma zamyka m.in. Cellforce – projekt rozwijający własne baterie – oraz ogranicza działania związane z technologiami rozwijanymi poza głównym biznesem motoryzacyjnym. Ponad 500 osób straci pracę.

Przeczytaj też: Polski samochód elektryczny będzie po części tajwański

To ruch pokazujący zachowawczą postawę europejskich producentów wobec chińskiej konkurencji. Podczas gdy Porsche wycofuje się z części projektów technologicznych i redukuje koszty, chińskie koncerny – takie jak BYD, Xiaomi czy Geely – rozwijają własne baterie, software, elektronikę i produkcję praktycznie w pełni in-house. Taka pionowa integracja pozwala im szybciej wdrażać nowe modele, obniżać ceny i zwiększać kontrolę nad łańcuchem dostaw.

Decyzja zarządu Porsche może dziwić. Software-defined vehicles (SDV) to auta, w których kluczowe funkcje – od zarządzania baterią po systemy jazdy autonomicznej i multimedia – rozwijane są głównie przez oprogramowanie, a nie samą mechanikę. Chińskie firmy inwestują w SDV in-house, dzięki czemu mogą szybciej aktualizować auta, integrować nowe funkcje i obniżać koszty. Wydawało się, że europejscy producenci wiedzą, iż nie powinni nadal polegać na rozproszonych dostawcach technologii. To generuje masę problemów i zabiera cenny czas na reakcję.

Przeczytaj też: UE widzi, że elektromobilność potrzebuje kabli, nie tylko prądu

Decyzje Porsche prawdopodobnie są też efektem słabnącej pozycji marki w Chinach – dziś najważniejszym rynku dla elektromobilności. Sprzedaż Porsche w Państwie Środka spada, a lokalni producenci coraz skuteczniej konkurują nie tylko ceną, ale też technologią i osiągami. Chociaż trzeba przyznać, że leciwy już model Taycan to pod wieloma względami inżynieryjny majstersztyk. Coraz częściej pojawia się opinia, że chińskie marki oferują więcej technologii za niższą cenę, podczas gdy europejscy producenci pozostają obciążeni kosztowną i rozproszoną strukturą organizacyjną. Wiadomo też nie od dziś, że klienci ze Starego Kontynentu i z Państwa Środka znacząco się różnią. To, czym do tej pory wygrywało Porsche – czyli spuścizna marki i doskonałe prowadzenie – dla młodszej klienteli może nie mieć już takiego znaczenia.

Strategiczny zwrot Porsche pokazuje szerszy problem europejskiej motoryzacji: zamiast budować własne, zintegrowane ekosystemy technologiczne, wiele koncernów wraca dziś do cięcia kosztów i skupiania się na najbardziej rentownych segmentach. Tymczasem chińscy gracze rozwijają produkcję baterii, software’u i aut elektrycznych równolegle – często pod jednym dachem. To właśnie ten model „everything in-house” staje się dziś jednym z głównych powodów przewagi Chin w globalnym wyścigu elektromobilności.

Przeczytaj też: Chorwaci racują nad baterią do flagowej limuzyny BMW

Warto też zwrócić uwagę, że zmiany nie kończą się na zamykaniu projektów technologicznych. Porsche zapowiedziało również planowaną sprzedaż udziałów w Bugatti Rimac oraz całej grupie Rimac, co wpisuje się w szerszą strategię ograniczania inwestycji poza głównym biznesem marki. To symboliczny ruch, bo Rimac był dla Porsche jednym z najważniejszych technologicznych partnerów w obszarze elektromobilności i wysokowydajnych układów elektrycznych. W praktyce oznacza to dalsze odchodzenie od modelu budowania własnego zaplecza technologicznego, podczas gdy chińskie koncerny coraz mocniej integrują kompetencje bateryjne, software’owe i produkcyjne wewnątrz własnych struktur.

I tu znowu nasuwa się pytanie: skoro Bruksela już wie, że poszczególne europejskie koncerny nie konkurują wcale z analogicznymi producentami z Chin, lecz z całym systemem subwencji dla przemysłu, czyli polityką państwa, to dlaczego nadal brakuje dialogu i działań na tej płaszczyźnie?

Zdj. mat. prasowe Porsche