W poprzednich odsłonach naszej serii „Elektromobilność bez iluzji” analizowaliśmy, dlaczego same miliardy z KPO nie wystarczą do budowy polskiej potęgi e-mobility, przyglądaliśmy się wyzwaniom infrastruktualnym, przeregulowaniu oraz temu czy mamy zaplecze do tego by zarabiać na elektromobilności. Dziś domykamy tę analizę, stawiając pytanie o technologiczne serce zmian.

O tym, jak bardzo skomplikowaną maszyną stał się współczesny samochód, opowiada Maciej Dryjański – przez 10 lat był dyrektorem polskiego oddziału AVL, globalnego lidera inżynierii napędów, samą elektromobilnością zajmuje się od niemal 20 lat. Dziś dzieli się z branżą wiedzą ekspercką.

Przemysł na zielono

Elektromobilność coraz wyraźniej pokazuje, że nie jest wyłącznie kwestią technologii ani klimatu, lecz strukturalną zmianą przemysłową. Nowoczesny samochód elektryczny to system energetyczno-cyfrowy, zintegrowany z siecią, oprogramowaniem i infrastrukturą. Jak podkreśla Dryjański, „najbardziej skomplikowanym produktem konsumenckim jest dziś samochód” – i to właśnie ta złożoność decyduje o nowym podziale ról w globalnym przemyśle.

Przy okazji warto wspomnieć, że samochód zaczął pełnić zupełnie inne funkcje niż te, do których został pierwotnie stworzony – nie tylko jeździ, ale może też szpiegować. Pisałam o tym niedawno w kontekście interwencji Sztabu Generalnego.

W pojazdach elektrycznych gwałtownie rośnie udział elektroniki, baterii i software’u, a maleje znaczenie klasycznej mechaniki. Według analiz branżowych nawet 40 proc. wartości dodanej w EV generują dziś systemy cyfrowe i zarządzanie energią. To fundamentalna zmiana dla krajów takich jak Polska, które przez lata budowały swoją pozycję jako zaplecze produkcyjne komponentów mechanicznych i montażu, czyli dla starej motoryzacji.

Przeczytaj też: Czy starczy nam prądu do samochodów elektrycznych

Poprzednie teksty tej serii pokazują, że problem nie leży w braku ambicji ani środków. Polska ma pieniądze z KPO, projekty takie jak Izera (EMP) i szybko rosnący rynek pojazdów elektrycznych. Barierą pozostaje systemowość: brak zaplecza testowego, rozproszone R&D, regulacje wyprzedzające praktykę oraz niedostateczna integracja elektromobilności z energetyką i polityką przemysłową.

Na tym tle Europa znajduje się w trudnym położeniu. Z jednej strony wyznacza globalne cele klimatyczne i normy emisyjne, z drugiej coraz częściej przegrywa wyścig o innowacje z USA i Azją, gdzie testowanie, iteracja i skalowanie odbywają się szybciej. Efektem jest ryzyko, że europejski przemysł stanie się odbiorcą technologii, a nie ich współtwórcą.

Czas na projekty, które będziemy rozwijać dekady

Dla Polski oznacza to moment wyboru. Elektromobilność może stać się impulsem do budowy nowych kompetencji – w energetyce, elektronice, software i integracji systemów – albo kolejną transformacją, którą kraj przejdzie jako podwykonawca. Jak zauważa Dryjański, to proces porównywalny do elektryfikacji kolei czy budowy autostrad: długi, kosztowny i wymagający konsekwencji.

Seria „Elektromobilność bez iluzji” prowadzi do jednego wniosku: nie wystarczy zmienić napędu, by zmienić pozycję gospodarczą. O tym, czy elektromobilność stanie się dla Polski szansą, czy kolejną straconą dekadą, zdecydują nie pojedyncze projekty, lecz zdolność do myślenia systemowego – od regulacji, przez infrastrukturę, po przemysł.

19 lutego br. spółka ElectroMobility Poland poinformowała, że podpisała wstępną umowę na finansowanie powstania hubu elektromobilności z Narodowym Funduszem Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Umowa opiewa na kwotę 4,5 mld zł.