O samochodach z silnikami diesla w ostatnich latach było głośno już wiele razy, rzadko kiedy w pozytywnym kontekście. W 2015 roku wybuchła tzw. afera dieselgate. Ujawniono, że najwięksi producenci samochodów zaniżają dane o emisji szkodliwych substancji. To był w zasadzie koniec dobrej passy. Jeszcze w 2011 roku udział diesli w sprzedaży na terenie UE wynosił 55 proc., a już w 2018 r. spadł do 36 proc., a to wyraźnie nie koniec spadków. Kolejne europejskie państwa i miasta deklarują zakaz sprzedaży lub wjazdu diesli do wydzielonych stref. Wydaje się, że jesteśmy świadkami zmierzchu tej technologii.

Przeczytaj też: Dopłaty do „elektryków" dla firm wyższe niż dla Kowalskich

Pierwszy silnik diesla ważył 4,5 tony. Ze względu na rozmiary był początkowo montowany jedynie w fabrykach, na statkach oraz pociągach. Ale wynalazek niemieckiego inżyniera Rudolfa Diesla był wówczas najbardziej efektywny na rynku – jego sprawność wynosiła 26 proc., czyli dwa razy więcej niż silników parowych, będących wówczas w powszechnym użyciu. Sektor motoryzacyjny długo nie mógł opanować zastosowania silnika wysokoprężnego na szeroką skalę. O ile w samochodach ciężarowych był powszechnie stosowany już w latach 40-tych XX. w, to wśród samochodów osobowych jeszcze do lat 90-tych silnik benzynowy miał znaczącą przewagę.

Złudne nadzieje na ekologiczną technologię

Główną zaletą silnika diesla jest mniejsze zużycie paliwa – spala średnio o 30 proc. mniej niż silnik benzynowy. Z kolei wadą jest wyższa cena oraz emisja zanieczyszczeń innych niż CO2. Przełomem pozwalającym na upowszechnienie się tego napędu w autach osobowych był rozwój technologii turbodoładowania z bezpośrednim wtryskiem (TDI) w latach 90-tych. Dzięki tej technologii zniknęła największa wada diesla, które wcześniej odstraszała nabywców: mała moc silnika.

Jednocześnie wraz z postępem technologicznym i wzrostem popularności samochodów z silnikiem diesla Unia Europejska zaczęła realizować politykę redukcji emisji gazów cieplarnianych. Oszczędny diesel wydawał się idealną technologią, która umożliwi redukcję emisji w transporcie osobowym.

Wadą pozostała jednak wysoka emisja zanieczyszczeń, przede wszystkim rakotwórczych tlenków azotu (NOx). Właśnie ze względu na emisje NOx europejskie diesle przez lata nie były dopuszczane do sprzedaży w USA. Z czasem inżynierowie poradzili sobie z tymi ograniczeniami m.in. dzięki wprowadzeniu filtra cząstek stałych. Udało im się osiągnąć normy w zakresie emisji pyłów, a katalizatory SRC zmniejszyły emisję NOx. Dobrą passę diesli przerwała tzw. Afera Volskwagena. We wrześniu 2015 roku amerykańska Agencja Ochrony Środowiska ujawniła, że koncern wyposażał swoje samochody w oprogramowanie, które manipulowało pracą silnika podczas testów emisji, podczas gdy w warunkach normalnej jazdy produkowały one o wiele więcej szkodliwych spalin niż deklarował producent. Finansowe skutki afery były relatywnie małe – Volskwagen musiał wypłacić grzywny i odszkodowania w wysokości ok. 20 mld USD (zysk operacyjny w 2018 roku wyniósł 17,1 mld euro). Afera zachwiała jednak zaufaniem konsumentów. Opinia publiczna w Europie i USA wyczuliła się na negatywne efekty środowiskowe samochodów, w efekcie czego spadła sprzedaż diesli i wzrosło poparcie dla całkowitej rezygnacji z tej technologii w wielu krajach.

Postęp technologiczny doszedł do ściany

Branża motoryzacyjna twierdzi, że silnik diesla ma przed sobą jeszcze dobre perspektywy. Producenci deklarują, że ich najnowsze silniki bez problemu spełniają normę emisji Euro 6. Równocześnie rozwój biopaliw i paliw syntetycznych ma pozwolić w przyszłości na dalsze redukcje emisji CO2 z samochodów z silnikami diesla. Z drugiej strony raporty niezależnych instytucji jak np. Międzynarodowej Rady Czystego Transportu (ICCT) mówią, że 91 proc. samochodów z silnikami diesla przekracza najnowsze normy Euro 6. Nawet w Niemczech – kolebce silnika diesla – ze względu na wysoką emisję tlenków azotu dla pojazdów z tym napędem zamykane są centra miast.

Przeczytaj też: Do miliona aut elektrycznych wciąż strasznie daleko

Efekty środowiskowe i zdrowotne diesla są bardzo trudne do naprawienia, a postęp technologiczny dla tych napędów doszedł już do ściany. Aby sprostać wymogom środowiskowym, silnik i system oczyszczania spalin stają się coraz bardziej skomplikowane, więc również i droższe w produkcji i bieżącym użytkowaniu. Samochody z silnikami diesla mają też ograniczony dostęp do największych rynków motoryzacyjnych i przez to trudniej im osiągnąć efekt skali w produkcji.

Podczas gdy samochody elektryczne rozwijają się na całym świecie, to samochody osobowe z silnikiem diesla są w 70 proc. zależne od rynku europejskiego, a na największych rynkach amerykańskim i chińskim są praktycznie nieobecne. Ponadto megatrendy pchają transport w kierunku zerowej emisji i neutralności klimatycznej. Mieszkańcy miast oczekują czystego powietrza i obniżonego poziomu hałasu, co najłatwiej jest osiągnąć stosując napędy zeroemisyjne.

Oczywiście diesle nie znikną z naszych dróg od razu, m.in. ze względu na obecną strukturę rynku motoryzacyjnego (obecnie ok. 40 proc. samochodów osobowych w UE to diesle), ale ich dni na europejskich drogach są policzone. Spadkowy trend w sprzedaży diesli jest nie do zatrzymania, a przyszłość motoryzacji należy do zeroemisyjnych napędów elektrycznych.