Sezon urlopowy w Brukseli zakończył się na dobre. W poniedziałek 9 października Rada Unii Europejskiej (w której spotykają się ministrowie państw członkowskich) przyjęła dyrektywę RED III. W połowie września została ona zaakceptowana wraz z rozporządzeniem ReFuel Aviation przez Parlament Europejski. Są to dwa istotne akty prawne, mające na celu zwiększenie udziału energii odnawialnej, w tym gazów alternatywnych. W praktyce przyczynią się do dekarbonizacji transportu.

Dyrektywa RED III znacząco podwyższa proklimatyczne cele UE. W porównaniu z dotychczas obowiązującą wersją dyrektywy RED II cele rozwoju OZE zostały podwyższone o 10,5 punktów procentowych. Do 2030 roku Unia Europejska ma osiągnąć minimum 42,5 proc. udziału zielonych źródeł wytwórczych w końcowym zużyciu energii. Spora część planowanego przyrostu wiąże się ze zmianami w branży transportowej, gdzie udział OZE ma się podwoić. Powinien on wynosić co najmniej 29 proc., przyczyniając się do spełnienia najnowszej ambicji Unii, jaką jest obniżenie emisji gazów cieplarnianych w sektorze o 14,5 proc.

Natomiast ReFuel Aviation uściśla zasady dla paliw przeznaczonych dla drugiego największego pod względem emisyjności, po transporcie drogowym, środka komunikacji. Pomimo że lotnictwo gemeruje globalnie jedynie 2,5 proc. gazów cieplarnianych, a 13 proc. w sektorze transportu, to w przeliczeniu na pasażera ich wartość jest najwyższa. Ustawodawca słusznie zidentyfikował priorytety legislacyjne, a intensyfikacja działań w obszarze żeglugi powietrznej zbliży Unię do realizacji wskaźników emisyjnych wyznaczonych przez Europejski Zielony Ład.

Prawo na miarę potrzeb

Wyzwaniem prawnym będzie przełożenie najnowszych przepisów w zakresie RFNBO (Renewable fuels of non-biological origin, są to paliwa wytwarzane ze źródeł odnawialnych) na krajowe plany w dziedzinie energii i klimatu, w szczególności w kontekście wodoru. Nadaje mu się szerokie zastosowanie z uwagi na pokładane w nim nadzieje.

Aby wyzwolić potencjał wodoru, należy jednak oddzielić jego „czystą” eksplorację od wsparcia elektryfikacji przemysłu ciężkiego. Wodór nie produkowany z myślą o odnawialnym wykorzystaniu nie będzie wliczany do docelowego wolumenu RFNBO. Do takich sytuacji ustawodawca w RED III zalicza użycie wodoru do produkcji paliwa, czy pozyskiwanie go jako produktu ubocznego albo zastępczego w procesach przemysłowych. Dlatego konieczna jest aktualizacja krajowych strategii wodorowych, by spełniały kryteria w tym zakresie. Dzięki temu wyklaruje się jasny scenariusz prac na najbliższe lata, zarówno dla organów administracji publicznej, jak i przedsiębiorców.

Z uwagi na kształt struktury źródeł wytwórczych Polska w trakcie ustanawiania gospodarki wodorowej powinna – szczególnie w sektorze ciężkim –posiłkować się wodorem określanym jako niebieski (wytwarzany z paliw kopalnych, z użyciem technologii wychwytywania, składowania lub przetwarzania CO2). Jednak nie może być on uznany za stały element na mapie energetycznej, a jego stosowanie należy uzależnić od niezastępowalności procesów chemicznych.

W przypadku paliw dla statków powietrznych zawarta w ReFuel Aviation metodologia redukcyjna ściśle łączy się z systematyką obowiązującej jeszcze dyrektywy RED II, a w przyszłości RED III. Zgodnie z definicją do SAF (sustainable aviation fuels) zaliczyć możemy paliwa syntetyczne, biopaliwa, a także pochodzące z recyklingu paliwa węglowe.

Podobnie jak przy FuelEU Maritime, którego procedura legislacyjna zakończyła się w połowie września tego roku, wyodrębnienie prawne uwzględniające poszczególne środki transportu zasługuje na aprobatę. W przypadku lotnictwa muszą zajść największe zmiany. Obecnie jedynie promile spalanego paliwa można zaliczyć jako zrównoważone środowiskowo. Od 2050 roku dostawcy muszą zaopatrywać lotniska minimum w minimum 70 proc. paliwem kwalifikowanym jako SAF. Udział ten może być również osiągnięty przy użyciu zeroemisyjnego wodoru, a także jego niskoemisyjnej odmiany, dla której ograniczenie pierwotnej emisji wynosi 70 proc.

Infrastruktura nadaje tempo

Obecnie rynek można porównać do konia wyścigowego wyczekującego na sygnał do startu z boksu startowego. Aby zdążyć z harmonogramem transformacji energetycznej, Unia Europejska równolegle do inicjatyw legislacyjnych powinna uruchamiać programy wsparcia. Głównym zadaniem tych zainicjowanych przez RED III i ReFuel Aviation będzie komercjalizacja paliw alternatywnych, aby inwestowanie było dla przedsiębiorstw opłacalne. Największe nakłady finansowe powinny zostać przeznaczone na pomoc w modernizacji i budowie infrastruktury do transportu i składowania RBFNO w węzłach komunikacyjnych takich jak lotniska.

Analiza wrześniowych aktów nie pozostawia złudzeń. Unia Europejska wskazuje sektor transportu jako główny obszar wykorzystania wodoru w perspektywie krótkoterminowej. Zbiega się to z pozostałymi działaniami, w tym podejmowanymi inicjatywami ustawodawczymi, do których należy zaliczyć AFIR (czyli rozporządzenie o infrastrukturze paliw alternatywnych wchodzące w skład pakietu Fit for 55), czy TEN-T (Transeuropejska Sieć Transportowa, instrument służący koordynacji projektów infrastrukturalnych w ramach UE). Bowiem zanim wodór popłynie w gazociągach, musi zakończyć się procedura nowelizacyjna pakietu gazowego.

Projekt, który ujrzał światło dzienne w grudniu 2021 roku, jest dopiero na etapie wewnętrznych negocjacji między Parlamentem a Komisją. Kolejnym etapem będzie pierwsze czytanie na plenum europejskim. W tym przypadku przewlekłość procesu legislacyjnego bynajmniej nie dziwi. Dostosowanie infrastruktury gazowej do przesyłu wodoru wymaga dokładnej analizy czynników finansowych oraz technicznych. Elementy sieci gazowej, czy urządzenia u odbiorców końcowych są w stanie przyjąć mieszaninę gazową zawierającą 5-10 proc. domieszki wodoru. Po odpowiednich modyfikacjach udział wodoru można zwiększyć maksymalnie do 15-20 proc. W przeciwieństwie do przesyłu rurociągami, przewożenie wodoru w cysternach nie wymaga nakładów czasowych i pieniężnych potrzebnych do modernizacji sieci, czy blendowania z innymi gazami. Aby kompleksowo korzystać z właściwości wodoru i wdrożyć gospodarkę wodorową, pozostaje jeszcze wiele przeszkód do pokonania. W obecnym stanie zaawansowania technologicznego, wodór będzie więc odgrywał kluczowe znaczenie przy dekarbonizacji transportu.